7. Trolejové vedenie v mestskej doprave
S ohľadom na rýchlosť električkovej a trolejbusovej dopravy sa používajú obyčajné trolejové vedenia jednoduché, s pevným alebo pružným závesom, t.j. zavesené svorkami na izolátoroch a prevesoch, alebo výkyvné pomocou zvislých alebo šikmých vešiakov. Na úsekoch s vyššou rýchlosťou našlo uplatnenie zvislé alebo šikmé polokompenzované reťazovkové vedenie.
Normálna výška trolejového drôtu nad TK alebo povrchom vozovky je 5,5 m. Vo vozovni môže byť výška najviac 6,0 a najmenej 4,5 m v podchodoch a tuneloch. Dovolené sklony do 50 promile. Podkladom pre navrhovanie trolejového vedenia je STN 376754 a ON 33 3516.
Trolejové vedenie pre trolejbusovú dopravu je dvojpólové vedenie s normalizovaným rozostupom medzi vodičmi 600 mm. Vedenie so širokým voľným prevesom sa montuje s vystriedanou kľukatosťou, zodpovedajúcou uhlu 2 až 4 stupne. Toto vedenie znižuje asi o 20% priehyb troleje, pretože vzniká určitá kompenzácia predĺženia trolejových drôtov zmenou kľukatosti vedenia. Kľukatosť vedenia obmedzuje tiež pozdĺžne rezonancie a kmitanie vodičov. V priamej trati je os dvojpólového vedenia posunutá a 1m až 1,2m ku stredu vozovky, čo dovoľuje jazdu a predbiehanie najvyššou rýchlosťou.
Trolejové vedenie MHD- Trolejbusové dvojpólové vedenie v oblúku.
V oblúkoch, ktoré sú v mestách veľmi časté, musí byť správne vyriešená poloha stopy vedenia vzhľadom na vozovku, veľkosť uhla lomu stopy trolejového vedenia na jednotlivých prevesoch a zvolená vhodná armatúra. V oblúku majú zberače tvoriť k trolejovému vedeniu tvoriť dotyčnicu. Veľkosť uhla lomu troleja v mieste upevnenia na preves závisí od predpokladanej jazdnej rýchlosti v oblúku. Pre rýchlosť 60 km/h môže byť uhol najviac 3 stupne. Najväčší uhol lomu na jednom prevese môže byť až 30 stupňov, čo zodpovedá cestovnej rýchlosti 10 až 20 km/h. Zvláštnosťou trolejbusového vedenia sú výhybky, ktoré majú predkontakt a signalizáciu pre rýchle ovládanie zo stanovišťa vodiča. Technické riešenie výhybiek nie je doteraz technicky dokonalé, pretože obmedzuje rýchlosť vozidla v najfrekventovanejších miestach na križovatkách len na 5 km/h.
Napájací bod trolejbusového trolejového vedenia.
Kontakt zberačov trolejbusu s TV.
Trakčné vedenie metra tvorí prívodná prúdová koľajnica , ktorú nesie konzolový záves temenom dolu pre zabezpečenie spodného odberu. Konzola je pripevnená na podval a v jej hornej objímke je zovretý izolátor s armatúrou na upevnenie prívodnej koľajnice. Vzdialenosť vnútornej hrany priľahlej jazdnej koľajnice k vnútornej hrane prívodnej koľajnice musí byť 645 +/- 6 mm. Výška pracovnej plochy prívodnej koľajnice nad TK je 160 +/- 4mm.
Prívodnú -tretiu koľajnicu v metre znázorňuje nasl. obrázok:
Prívodná koľajnica - pre napájanie vozov v Metre Praha / autor fotky Tomáš Novák/
Rovnomerná pevnosť prívodnej koľajnice vytvára ideálne podmienky pre spoľahlivý odber prúdu. Koľajnica sa chráni nevodivým, ťažko horľavým, tepelne odolným krytom, ktorý musí byť súčasne mechanicky pevný. Obyčajne sa používa sklolaminát, ktorý je zafarbený bezpečnostnou oranžovou farbou. Kryté sú aj závesy, styky a káblové prípojky. Prívodná koľajnica sa umiestňuje obyčajne na ľavej strane v smere jazdy v priamej koľaji a v oblúku R>=190m. Pri R < 190m je prívodná koľajnica na vonkajšej strane oblúka, v staniciach a v miestach odstavovania vlakov sa umiestňuje z bezpečnostných dôvodov na protiľahlej strane nástupišťa.
V podzemných úsekoch metra sa prívodná koľajnica zvára až do 100m dĺžky, na povrchových tratiach najviac do dĺžky 37,5 m, t.j. 3 koľajové pásy. Medzi zváranými úsekmi sú dilatačné styky, ktoré sú premostené medenými koľajnicovými prepojkami. Na konci koľajnice v miestach delenia musí byť nábehový, resp. výbehový úkos 1:25m, ktorý prechádza na úkos koncový 1:12,5 a ten sa končí nevodivým (napr. alkamidovým ) hrotom s dĺžkou 0,165 m. Dĺžka úkosu je asi 1,5m. Pre manipulačné rýchlosti do 25 km/h stačí úkos kratší 1:5. Pre trakčné vedenie metra platí ON 33 3525.
Koľaje a káble v Pražskom Metre / Zdroj - Metro Praha/
Trakčné vedenie električkových tratí - je veľmi podobné rôznym druhom TV pre železnicu. V mestách sa používa hlavne jednoduché vedenie. Toto riešenie plne vyhovuje dovoleným rýchlostiam v mestách. Podpery pre TV sa často druhotne využívajú aj pre osvetľovacie účely. V niektorých prípadoch podpery sú nahradené konzolami na budovách, špeciálnymi konštrukciami na osvetľovacích podperách a iných konštrukciách. Pre prímestské časti, alebo rýchlodráhy sa používa aj trolejové vedenie reťazovkové. Umožňuje to síce zvýšenie traťovej rýchlosti, avšak obmedzujúcim prvkom sú tu konštrukčné rýchlosti vozidiel. Takýmto príkladom je aj električková rýchlodráha z Košíc do železiarní USS.
Nové električky v Bratislave
Historická fotka z obrátky vo VSŽ / zdroj DPMK- Košice/
Súbeh trolejového vedenia MHD trolejbusov a električiek na Lingove v Košiciach. / zdroj DPMK- Košice/
Na Alejovej ulici v Košiciach./ zdroj DPMK- Košice/
Pozrite si stránky MHD Košice , z tejto stránky tu uvádzame niekoľko fotografií:
